Несмотря на название, речь в данном опусе пойдет не о двух вечных проблемах России. Вернее о них, но немного в другом ракурсе.
Занялся в зимний период одним интересным занятием – моделированием транспортных потоков. Именно с этого процесса должны начинаться любые изменения в транспортной системе города. Изменения порядка проезда перекрестка, количества полос движения, конфигурации развязки – все это лишь корректировка отдельного элемента в системе «Транспортная Сеть Города».
Математическим моделированием транспортных систем в мире занимаются давно. Улично-дорожную сеть представляли и непрерывной упругой жидкостью, и многофазной системой, и набором дискретных объектов. Моделирование транспортных сетей, по сути, отдельная отрасль науки.
С возникновением программного обеспечения, позволяющего визуально представить результаты расчетов, появилась возможность у любого школьника, если не создать модель города в целом, то хотя бы посчитать пропускную способность перекрестка.
Существуют, как зарубежное ПО (PVT vision, Aimsun, Transsims), так и отечественные аналоги («Дорожный менеджер»). Вот, например, один из перекрестков модели улично-дорожной сети Череповца из программы «Дорожный менеджер».
При получении демо-версии от производителей системы PVT vision (наиболее распространенное ПО в Европе) выяснилось, что Департамент дорожной инфраструктуры и транспорта Тюмени владеет одной лицензией. Интересно, почему программное обеспечение не используется по назначению? Или используется, но мы об этом не знаем?
Перейдем от дорог к дуракам.
На первом этапе моделирования строим модель дорожной системы города или отдельного района – работа в основном механическая и не сложная.
Проблемы начинаются на втором этапе – настройка модели движения на текущую ситуацию.
Было проведено моделирование кольцевого движения на пересечении Федюнинского (объездная дорога) – Мельникайте в утренние часы.
Ввиду некоторых особенностей демо-версии ролик или картинку показать не получится. Но вот для примера модель пробки, практически повторяющая пробку со стороны Пермякова по направлению к кольцу.
Что имеем:
- три полосы движения (теоретически правая полоса является вспомогательной, но фактически по ней движутся прямо от самой Пермякова);
- автомобили движутся утром в 4 полосы, причем крайняя правая полоса (обочина) используется для движения по кольцу прямо (около 85% трафика по утренним подсчетам).
При моделировании пришлось создать дополнительную полосу, открытую для движения в узком временном интервале.
Результат:
- при моделировании по существующей схеме движения (4 полосы) время ожидания в пробке для ТС, движущихся без нарушения ПДД, выше, чем при отсутствии движения по обочине.
Вот так первый опыт моделирования транспортных потоков своими руками привел к противоречивым результатам: вроде пропускная способность перекрестка должна повышаться, а скорость движения по правилам наоборот снижается.
А ведь, если расширить объездную до 4, 5, 6 и т.д. полос, то все равно будут находиться граждане, едущие по обочине.
Модели улично-дорожной сети могут предусмотреть многое: ускорение/замедление, какой по счету автомобиль с главной дороги пропустит ТС с второстепенной дороги, количество ДТП на участке, скорость реакции водителя, процент любителей «поиграть в шашки» …
Но езду по обочине/тротуару, бегущих вне перехода пешеходов, разворот в два ряда в модели предусмотреть не реально.
Может быть, это одна из причин того, что не показывают у нас публично результат моделирования транспортных систем. Ведь он так далек от реальности.
Дураки не позволяют решать проблему дорог…
Надеюсь, вскоре все-таки появится возможность представлять результаты расчета перекрестков в удобоваримом формате и опираться на них при формировании предложений от проекта «Новая Тюмень».
Ну а пока:
2. Может быть есть желающие поучаствовать в проекте благоустройства сквера на ул.Энергостроителей.
Занялся в зимний период одним интересным занятием – моделированием транспортных потоков. Именно с этого процесса должны начинаться любые изменения в транспортной системе города. Изменения порядка проезда перекрестка, количества полос движения, конфигурации развязки – все это лишь корректировка отдельного элемента в системе «Транспортная Сеть Города».
Математическим моделированием транспортных систем в мире занимаются давно. Улично-дорожную сеть представляли и непрерывной упругой жидкостью, и многофазной системой, и набором дискретных объектов. Моделирование транспортных сетей, по сути, отдельная отрасль науки.
С возникновением программного обеспечения, позволяющего визуально представить результаты расчетов, появилась возможность у любого школьника, если не создать модель города в целом, то хотя бы посчитать пропускную способность перекрестка.
Существуют, как зарубежное ПО (PVT vision, Aimsun, Transsims), так и отечественные аналоги («Дорожный менеджер»). Вот, например, один из перекрестков модели улично-дорожной сети Череповца из программы «Дорожный менеджер».
При получении демо-версии от производителей системы PVT vision (наиболее распространенное ПО в Европе) выяснилось, что Департамент дорожной инфраструктуры и транспорта Тюмени владеет одной лицензией. Интересно, почему программное обеспечение не используется по назначению? Или используется, но мы об этом не знаем?
Перейдем от дорог к дуракам.
На первом этапе моделирования строим модель дорожной системы города или отдельного района – работа в основном механическая и не сложная.
Проблемы начинаются на втором этапе – настройка модели движения на текущую ситуацию.
Было проведено моделирование кольцевого движения на пересечении Федюнинского (объездная дорога) – Мельникайте в утренние часы.
Что имеем:
- три полосы движения (теоретически правая полоса является вспомогательной, но фактически по ней движутся прямо от самой Пермякова);
- автомобили движутся утром в 4 полосы, причем крайняя правая полоса (обочина) используется для движения по кольцу прямо (около 85% трафика по утренним подсчетам).
При моделировании пришлось создать дополнительную полосу, открытую для движения в узком временном интервале.
Результат:
- при моделировании по существующей схеме движения (4 полосы) время ожидания в пробке для ТС, движущихся без нарушения ПДД, выше, чем при отсутствии движения по обочине.
Вот так первый опыт моделирования транспортных потоков своими руками привел к противоречивым результатам: вроде пропускная способность перекрестка должна повышаться, а скорость движения по правилам наоборот снижается.
А ведь, если расширить объездную до 4, 5, 6 и т.д. полос, то все равно будут находиться граждане, едущие по обочине.
Модели улично-дорожной сети могут предусмотреть многое: ускорение/замедление, какой по счету автомобиль с главной дороги пропустит ТС с второстепенной дороги, количество ДТП на участке, скорость реакции водителя, процент любителей «поиграть в шашки» …
Но езду по обочине/тротуару, бегущих вне перехода пешеходов, разворот в два ряда в модели предусмотреть не реально.
Может быть, это одна из причин того, что не показывают у нас публично результат моделирования транспортных систем. Ведь он так далек от реальности.
Дураки не позволяют решать проблему дорог…
Надеюсь, вскоре все-таки появится возможность представлять результаты расчета перекрестков в удобоваримом формате и опираться на них при формировании предложений от проекта «Новая Тюмень».
Ну а пока:
1. Как вы думаете, сколько ДТП произойдет на этой симпатичной развязке, если ей заменить перекресток Широтная-Пермякова (с некоторыми допущениями это возможно)?
Комментариев нет:
Отправить комментарий